Déjà 21 ans de passion au service de votre plaisir automobile

Ouvert depuis 1999, présent à l'étranger depuis 2002, o2programmation optimise la cartographie moteur des véhicules.

Notre service : Plus de puissance et de couple pour  plus de plaisir!

Notre méthode de reprogrammation de la cartographie de votre moteur permet d'augmenter très sensiblement l'agrément de conduite en favorisant le couple et la puissance de votre véhicule.

Songeurs de performance pure à notre départ nous développons désormais des fichiers conjointement avec des concessionnaires comme Audi, BMW, Seat, Skoda, Opel, Mercedes, etc, et des «gros rouleurs» (taxis etc.) pour avoir une grande fiabilité dès la sortie des nouveaux moteurs.

Agrément: un bon programme gomme les défauts de réglage d’usine, augmentant le plaisir de conduire et rendant plus vivante et réactive l'auto reprogrammée.

Performance: de meilleurs relances, de plus rapides montées en régime, une meilleure vitesse de pointe.
Eco-conso : baisse de la consommation par rapport au même véhicule réglé usine, à conduite équivalente.

En fonction de ces agrégats, nous personnalisons nos programmes pour qu’ils correspondent parfaitement à votre demande en ne perdant pas de vue le respect des tolérances mécaniques.

Consommation: Dans tous les cas lors de longs trajets à vitesse stabilisée (autoroute-voies rapides) l'utilisateur constatera rapidement une baisse de consommation jusqu'à 23% selon les véhicules, grâce à un meilleur rendement thermo dynamique. L'optimisation que nous apportons favorise le rendement du moteur en augmentant le couple par rapport à la quantité de carburant injectée.

Les moteurs "bonus" ou "bingo"

Les moteurs "BINGO" ou "BONUS" sont des moteurs surbridé électroniquement par le fabriquant afin de réduire ses coûts. Le constructeur partira d'un moteur posé sur ces modèles déjà existant, agit sur le calculateur pour réduire électroniquement la puissance sans changer d'organes la plupart du temps.

En effet, faire 1 moteur et le décliner en 3 versions bridées électroniquement est largement plus intéressant pour un fabriquant que de concevoir trois moteurs différents.

Cette astuce utilisée pas les constructeurs automobile leur fait économiser sur leur département R&D et d'obtenir des économies d'échelle sur les pièces et chaines de montage.

Cette particularité a popularisé notre métier car les gens nous consultent de plus en plus avant d'acheter un véhicule...

Quelques exemples de reprogrammations moteur « bingo » ou "bonus" (liste de moteurs surbridés électroniquement) :

Alfa Roméo / Fiat 1.9 JTDm 120 8v(115cv en Belgique) = 160cv / 360nm 
Alfa Roméo / Fiat 1.9 JTDm 126 16v = 185cv / 385nm 
Alfa Roméo / Fiat 1.6 JTDM 90 = 140cv / 360nm 

Audi 1.4 TSI 140 = 200cv / 400nm (avec adaptation échappement) 
Audi 1.8 TFSI 120 = 200cv / 360nm 
Audi 2.0 TFSI 180 = 245cv / 400nm 
Audi 2.0 TDI CR 120 = 185cv / 410nm 
Audi 2.7 TDI 190 (163cv en Belgique) = 250cv / 485 nm 
Audi 3.0 TDI 204 = 275cv / 580nm (sans FAP = 300cv / 610 nm) 
Audi 3.0 TDI 240 (211cv en Belgique) = 310cv / 610nm 
Audi Q5 3.0 TDI 204cv = 300cv / 620Nm (moteur bridé du 245cv) 
Audi R8 5.2 v10 525cv (moteur LPS560 bridé) = 580cv / 580nm 
AudA7 3.0 TDI 204 (moteur 245cv bridé) = 280cv / 550Nm (bridé par la boite automatique) ou 300cv /600Nm (en boite manuelle)

BMW 116d/316d 115 = 180cv / 380nm (moteur 118d surbridé électroniquement) 
BMW x25d 197 = 250 cv / 500 nm 
BMW 3.0d 231/235 (211 en Belgique) = 290cv / 610 nm
BMW3.0d 525d F10 204cv = 310 cv / 620 nm (moteur x30d 245ch)
BMW x25i 218cv (pas tous) (x30i bridé) = 265cv 
BMW Série 3 et 5 x25d 204cv = 310cv / 620 Nm (moteur de la 530d) 

Cadillac BLS 1.9d 125cv = 190cv / 400 Nm 

Chevrolet Cruze 1.9d 125cv = 190cv / 400Nm

Ford Mondéo/ Smax / Kuga[/b] 2.0 TDCI 115cv 2010 (moteur bridé du 136cv) = 170cv / 380Nm
Ford Focus 1.6T ecoboost 150cv (moteur bridé du 180cv) = 195cv / 330Nm
Ford Transit 2.2 TDCI 115cv (moteur bridé du 140cv) = 170cv / 400Nm

KIA 1.6 CRDI 90= 140cv /320nm 

Land Rover Discovery 4 211cv (245cv bridé) = 300cv / 600Nm
Land Rover Range Rover Evoque 150cv (190cv bridé) = 210cv / 480Nm

Mazda 2.2 CDVI 129ch = 200ch / 450Nm soit + 70ch +120Nm (129-163-180ch = même moteur)
Mazda 2.2 CDVI 150 (185cv bridé) = 210cv / 460Nm

Mercedes 160 CDI 82ch = 136ch/300Nm (moteur A 180 CDI 109 CDI surbridé électroniquement)
Mercedes 200 CDI 122 = 170cv / 400nm 
Mercedes 200 CDI 136 (new jusque 2009) = 200cv / 480nm !!!
Mercedes série 220 cdi > 2010 170ch@235ch (moteur du 250cdi 204ch bridé)
Mercedes 280 CDI 190 = 260cv / 600nm 
Mercedes 300 CDI 190cv = 265 cv / 600nm 
Mercedes C63 AMG 457 = 530cv / 600nm 
Mercedes Sprinter/Vito x11 (109cv) = 160cv / 380nm 
Mercedes Sprinter/Vito x10 (95cv moteur 136cv bridé) = 180cv / 400nm (nouveau moteur OM651)
Mercedes 180CGI 156 (moteur 204cv bridé) = 235cv / 380Nm

Mini One 90 = 125cv / 160 nm 
Mini One D 90 = 136cv / 320nm 
Mini One D 90 (moteur BMW 112cv bridé) = 150cv / 350nm

Mitsubishi ASX 1.8 DID 115 (= 150 cv bridé) = 170cv / 400nm
Mitsubishi Outlander 2.2 DID 140 (= 177 cv bridé) = 210cv / 480nm

Nissan / Renault / Volvo 1.9 dCi 115 = 160cv / 350nm 

Opel / Saab 1.9 CDTI 16v 120  (Z19DTH) (avant juin 2005) = 190 cv /420nm 
Opel 1.6T GSI 150 = 205cv/ 350nm
Opel 2.0 CDTI 128 = 190cv / 420nm
Opel 1.7 CDTI 110 = 155cv / 360nm (même que le 125cv)
Opel 2.0 CDTI 90cv (Vivaro, 115cv bridé) = 150cv / 370nm
Opel 2.0 CDTI 110/130cv (Insignia) = 180cv / 420nm
Opel 2.0 T 220hp (Insignia) = 300hp / 430nm
Opel 2.3 CDTI 100cv (Vivaro) (125cv bridé) = 160cv / 400Nm

Peugeot/Citroën 1.6 HDI 75cv (90cv bridé) = 115cv / 260nm 

Renault 2.0 DCI 130 (150cv bridé) = 180cv / 370nm 
Renault 2.3 dCi 100 (125cv bridé) = 160cv / 400Nm

Seat (Uniquement leon²) 2.0 TFSI 185cv = 240cv / 380nm ( bonus comparé au 200 de la FR qui passe aussi a 240cv ) 
Seat Ibiza FR (>2010) 1.4 TSI - 150ch = 206ch/290Nm (+56ch/70Nm) (même moteur que le 1.4 TSI 180ch
Seat Exeo 2.0 TDICR 120= 191ch/425Nm (2.0L TDICR 143 surbridé électroniquement)

Smart For two (Moteur bridé Brabus 102cv) 1.0 T 84cv = 110cv / 160 nm 

VAG 1.9 TDI 75 (VW Caddy) = 140cv / 320nm
VAG 1.9 TDI 86 (VW T5) = 140cv / 320nm
VAG 1.8 20VT 150 (>2002) = 210cv / 340nm
VAG 1.9 TDI 90 (IP) = 140cv / 320nm
VAG 2.0 TDI CR 110 = 185cv / 380nm (420nm si DSG)
VAG 2.0 TDI CR 120 = 185cv / 400nm
VAG 1.2 TSI 86 (105 bridé) = 130cv / 220Nm
VAG 1.4 TSI 140 (170 bridé) = 205cv / 290Nm
VAG 1.4 TSI 150 (180 bridé) = 205cv / 290Nm
VAG 1.8 TFSI 120 = 200cv / 360nm
VAG 2.0 TFSI Ed 30 230 (moteur TFSI S3/TTS) = 310cv / 430nm
VAG 2.0 TFSI Ed 35 235 (moteur TFSI S3/TTS) = 310cv / 430nm
VAG 3.0 TDI 204 2011 (moteur 245cv bridé) = 300cv / 600Nm (uniquement Touareg non Bluemotion)

Volvo 2.4d (129cv) (D5 bridé) = 210cv / 500nm 
Volvo 2.4d (163cv) (D5 bridé) = 210cv / 500nm 
Volvo XC 60 2.4d (163cv/175cv) (D5 205cv bridé) = 235cv / 500nm 
Volvo D3 (150-163cv moteur bridé du D4 177cv) = 200cv / 450Nm

Pourquoi nos programmations contribuent elles à la diminution de consommation?

La diminution de la consommation est liée à la notion de rendement thermodynamique et mécanique. La reprogrammation permet parfois un meilleur rendement thermo, et l'augmentation de couple cumulé à la possibilité fréquente de passer un rapport supérieur améliore d'une certaine façon le rendement mécanique.

- Comme montré dans le point précédent, certaines reprogrammations permettent une augmentation du rendement thermodynamique : une même quantité de carburant apporte plus de puissance mécanique. Autrement dit, pour un même besoin, il faut moins de carburant.
- Côté rendement mécanique, il faut s'imaginer que le couple du moteur est égale au couple mécanique dégagé par la combustion moins le couple mécanique consommé par le moteur (distribution, alternateur, frictions diverses...). Ce couple négatif est approximativement constant (si l'on néglige les effets de pompage sur essence). Ainsi, quelle que soit la charge, le moteur consommera un "gros" minimum de carburant rien que pour maintenir son régime. C'est pourquoi rouler à haut régime sur un filet de gaz consomme beaucoup : la plupart du carburant sert à maintenir le moteur dans les tours. A contrario, plus le moteur dégage de couple, plus petit sera le pourcentage de consommation liée aux pertes.
C'est là qu'intervient la « reprog » :
- lors des phases d'accélération, l'augmentation de couple permet de diminuer le temps passé sur les rapports courts et d'arriver plus vite sur un rapport long où par définition les forces de frottement internes ont le moins d'influence. => Moins de pertes, moins de consommation
- à bas régime l'augmentation de la souplesse, de la vitesse de réaction, du couple et donc l'agrément qui en découle permet parfois à vitesse stabilisée de passer un rapport supérieur, et ainsi de diminuer l'influence des pertes. => Moins de pertes, moins de consommation. Ces effets sont surtout visibles sur les moteurs diesel et les gros moteurs essence peu poussés. Pour les moteurs turbo, surtout ceux poussés, le gain est en général très faible voire inexistant. En outre, sur les moteurs à injection indirecte et forte pression de suralimentation, la consommation explose à pleine puissance. De même, si l'on roule en moyenne plus vite avec la « reprog » que sans, ou si on fait sans arrêt des départs arrêtés ou des reprises pour freiner quelques secondes plus tard, il est évident que la consommation ne va pas chuter, bien au contraire.

Lisez l'article établi par un établissment indépendant qui a cherché à en savoir plus surl'incidence de nos programmations sur la baisse de consommation: http://lyon.france-webzine.com/news/business/1931-chiptuning-ecotuning-specialiste-lyon.html

Principe de la reprogrammation de la cartographie: (chiptuning moteur)
Toutes les nouvelles voitures modernes sont équipées d'un calculateur électronique (ECU) qui gère la partie sécuritaire, la partie gestion du moteur. Le calculateur sorte d’ordinateur est équipé d'un processeur et d'une mémoire. Dans cette mémoire sont stockées des informations, ce qui nous intéresse directement, sous forme hexadécimale. Nous sommes équipés pour relever, interpréter et modifier ces fameuses informations. Beaucoup de véhicules ont un moteur identique mais réglé électroniquement à des puissances différentes pour une question de segmentation (marketing). En effet, il serait fastidieux et onéreux pour un constructeur automobiles de fabriquer plusieurs moteurs différents pour une gamme standard de véhicules donc tout se passe au niveau de la cartographie moteur.
Le rôle du reprogrammeur est de connaître le protocole de communication, avoir l’outil et savoir l'adressage. Pour chaque calculateur, cela peut différer, ainsi pour un même modèle de véhicule, il peut exister un dizaine de variantes, obligeant un travail sur mesure.

Pour un travail sur mesure, il faut compter un essai d’origine, un travail de connaissance de l’utilisateur et du véhicule et un nouvel essai du véhicule optimisé, en compagnie du propriétaire. Le but est d'optimiser les paramètres, respecter les tolérances du motoriste tout en obtenant un résultat satisfaisant et cohérent. C'est la raison pour laquelle il est important de travailler avec un banc de puissance pour le développement mais aussi d’essayer le véhicule dans son environnement naturel si possible sur plusieurs rapports.

L'ECU (Electronic Control Unit), appelé aussi gestion du moteur ou calculateur, sert schématiquement de "cerveau" au moteur. Un ECU se compose de puces et de processeurs, il est relié à des connecteurs pour traiter les informations provenant du moteur ou allant vers lui.

La reprogrammation du calculateur (modification ECU par prise diagnostique) permet à votre moteur d'être beaucoup plus performant. Nous développons, grâce à des outils spécifiques, des logiciels de tuning adapté à chaque voiture, Nous sauvegardons les données d'origine, ce qui rend l'opération parfaitement réversible, nous pouvons ainsi remettre le véhicule d'origine, nous pouvons également remettre le fichier modifié si vous retrouvez votre véhicule remis d'origine par une mise à jour constructeur lors d'une révision, ceci sur simple demande et sans frais. (Nous offrons une garantie logicielle à vie)

o2programmation développe tous ses logiciels avec appareil de mesure des performances. Après validation du programme, la voiture est testée en situation réelle pendant de longs jours grâce à une coopération avec d'autres professionnels automobile avec qui nous travaillons. Pendant la phase de développement du soft la voiture est ainsi essayée sur banc et sur route dans toutes sortes de situation. En situation réelle, le logiciel peut ne pas réagir exactement comme simulé sur le banc d'essai, si écart il y a, nous remodifions le logiciel jusqu'à ce qu'il soit validé et proposable.

Une fois la base validée et étant donné que deux voitures identiques peuvent parfois présenter quelques différences en fonction de l'entretien, de l'utilisation et du kilométrage, nous testons encore une fois le logiciel après l'avoir installé dans votre véhicule. Si malgré tout notre produit ne vous donnez pas entière satisfaction, ill est possible de reprendre contact avec notre société afin d'adapter encore d'avantage le logiciel à vos attentes, toujours en ne perdant pas de vue les tolérances constructeur et le passage au contrôle technique...

Différences entre reprogrammation et boitier additionnel:
Un sport réputé est l'utilisation d'un boitier additionnel,  ça démarre et roule en tolérant souvent les pires âneries dans le réglage. Mais pas forcément pendant longtemps...
Une programmation consciencieuse doit modifier un certain nombre de cartographies et de limiteurs, et pas seulement se contenter de booster la richesse partout (comme c'est le cas avec la majorité des autres boitiers. En effet, si séquences et avance d'injection, pression de rampe ne sont pas ajustés comme il se doit, on peut observer une fumée plus ou moins noire à pleine charge. Dans la majorité des cas, cela se traduit par une combustion non optimale, une augmentation de la consommation, une augmentation de la température d'échappement qui peut être néfaste au turbo, un encrassement important néfaste à long terme. De plus, une utilisation prolongée à haut débit des injecteurs les fait chauffer et peut provoquer leur grippage. Sur les modèles FAP s'ajoute un encrassement et une disfonction du FAP très rapide. L'économie n'aura pas été atteinte... Le plaisir non plus.
Pour en savoir plus lisez ce débat explicatif en cliquant sur ce lien

Quelques idées reçues:

Comment fonctionne l'augmentation de puissance ?
Pourquoi la diminution de consommation ?
Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?

Rappel notions puissance et couple.

Résumé: Le couple moteur correspond à la force du moteur à un régime donné. La sensation d'accélération est directement proportionnelle à la valeur du couple à la roue. Le couple à la roue est proportionnel au couple moteur et schématiquement "divisé" par le rapport de boite : plus le rapport est long, moins il y a de couple à la roue. C'est pourquoi on accélère moins à 1000tr en 5e qu'en première.

La puissance traduit la vitesse jusqu'à laquelle on peut produire cette force. En effet, si le couple est élevé mais la vitesse du moteur réduite (par exemple 300Nm mais 3500tr maxi font 150cv), il faut changer le rapport, ce qui implique qu'on va diminuer le couple à la roue et donc l'accélération. Admettons qu'on ait le couple mais jusqu'à 7000tr (soit 300cv) : la sensation d'accélération sera parfaitement identique, mais durera jusqu'à une vitesse 2x plus élevée.

Admettons 2 moteurs de 200cv qui développent un couple constant. Le premier : 200Nm jusqu'à 7000tr, le second 400Nm jusqu'à 3500tr. Leurs performances seront identiques si la boîte du second est exactement 2x plus longue que la boite du premier.

Sur un rapport donné, la variation de l'accélération ressentie sera proportionnelle à la variation de la courbe de couple. En revanche, il est plus difficile de traduire la courbe de puissance en terme de sensation.
Cependant on peut dire que :
- sur un rapport de boite donné, l'accélération est plus faible au régime de puissance maximale qu'au régime de couple max.
- pour une vitesse en km/h donnée, l'accélération est maximale si l'on se trouve au régime de puissance maximale.
- dans une zone de couple constant, l'accélération est constante
- dans une zone de puissance constante, l'accélération diminue

On ne peut pas résumer un caractère moteur aux seuls chiffres de couple et puissance max. Une « reprog » qui n'augmente que peu en pourcentage la valeur maximale du couple peut augmenter d'un pourcentage bien plus significatif le couple à d'autres endroits, à bas régime notamment. C'est là un des intérêts de la « reprog », augmenter l'agrément, en rendant la voiture disponible plus tôt et plus longtemps, autant que plus fort.

Une « reprog » qui augmente proportionnellement plus le couple que la puissance va renforcer un caractère de force à bas régime, et de creux à haut régime. On dit que "ça a de l'appuyée" et que ça "s'essouffle dans les tours". Une « reprog » qui augmente plus la puissance que le couple ou permet de prendre plus de tour va renforcer "l'allonge", l'effet que le moteur ne rechigne pas à monter dans les tours. La première participe à l'agrément au quotidien, à l'économie, aux reprises. La seconde offrira en général de meilleurs chronos à l'accélération.

Questions fréquentes:
- J'ai une 206/Clio/C3 essence 1.1/1.4/1.6 etc. Est-ce que ça vaut la peine de faire une « reprog » ?
NON si rien d'autre n'est modifié. En effet, sur ces moteurs atmosphériques de petite cylindrée, les gains sont excessivement faibles voire inexistants. En revanche en cas de modification profonde (arbres à came, suralimentation) il devient nécessaire de faire une modification. Mais le budget prépa explose, pour des gains somme toute modestes.

- La « reprog » change mon régime moteur en tr/mn pour une vitesse donnée ?
FAUX : le rapport entre le régime moteur et la vitesse est rigoureusement mécanique. Il dépend du rapport de boite de vitesse et de la taille des pneus. S'il existe un glissement en charge, c'est que la « reprog » fournit trop de couple par rapport à la capacité et l'usure de l'embrayage.

- Je consomme moins avec une reprogrammation:
VRAI/FAUX : dans certains cas, la reprogrammation augmente le rendement, surtout sur moteur diesel. Cependant, si la réserve de puissance supplémentaire incite à rouler plus vite, la baisse de consommation ne sera plus aussi sensible.

- Je fume noir sur mon mazout, donc je marche :
FAUX : dans la majorité des cas, une fumée est synonyme d'une « reprog » incomplète ou mal dimensionnée. A terme, la chaleur et les particules engendrées peuvent provoquer une panne.

- Il faut attendre avant de couper le contact sur moteur turbo :
VRAI : Il ne s'agit pas d'attendre que la turbine s'arrête, mais en réalité d'attendre que la température du turbo diminue. En effet, le turbo est refroidi à la fois par son circuit d'eau et par son circuit de lubrification. Lorsque le moteur s'arrête, même si une pompe auxiliaire à eau se met en marche, l'huile stagne. Si le turbo a été fortement sollicité, sa température peut être très élevée et va cokéfier l'huile stagnante. Elle perd alors ses propriétés de fluidité et de lubrification, voire entrave le circuit de lubrification en bouchant les entrées/sorties. Il en résulte à long terme une casse du turbo.

- L'économètre n'est plus fiable :
VRAI/FAUX : sur certain calculateurs, si l'on ne modifie pas les cartographies de l'économètre, l'affichage de la conso devient erroné.

- La reprogrammation est indétectable :
VRAI/FAUX : il est toujours possible de détecter une modification du programme d'injection. Mais il faut faire une copie de la mémoire du calculateur et l'analyser pour mettre en évidence des modifications amenant une augmentation de puissance ce qui n'est pas aisé. Dans la majorité des cas cela passera inaperçu mis à part les performances.

- Je dois éviter d'accélérer à fond à bas régime ?
VRAI/FAUX : C'est vrai pour les moteurs turbo bien entendu, et surtout ceux qui ont un fort couple à bas régime, à plus forte raison les diesel. Ceci est lié au fait (surtout sur diesel) que le couple instantané sur un tour moteur est "rugueux" sur moteur 4 cylindres : au cours du tour, le moteur freine en comprimant, et donne de la force à la détente, c'est une alternance de bosses et creux plus ou moins importants qui provoque des vibrations. Plus il y a de couple, plus ça se ressent. Plus le moteur tourne vite, plus l'effet est lissé. Ainsi, fort couple et faible régime provoque des vibrations qui sont dangereuses pour le volant moteur.

Comment fonctionne l'augmentation de puissance?
Résumé
L'augmentation de la puissance et du couple moteur par reprogrammation peut avoir 3 causes principales :
- Augmentation de la quantité de carburant injecté.
- Augmentation de la quantité d'air aspirée, ce qui induit la possibilité d'augmenter la quantité de carburant injecté.
- Amélioration du rendement thermodynamique, amélioration de la combustion. C'est la notion la moins triviale, elle traduit simplement le fait qu'une part plus grande de l'énergie contenue dans le carburant est transformée en force au lieu d'être gaspillée en chaleur à l'échappement.

Chaque type de moteur a sa modification de prédilection :
- Moteur diesel : ces moteurs fonctionnent naturellement en important excès d'air. On peut rogner sur cette marge en augmentant la richesse => augmentation de la quantité de carburant injecté. Le gain peut-être assez important.
- Moteur diesel à injection directe haute pression : modification de la pression de pompe à injection, modification de l'avance à l'injection, des séquences d'injection etc. Il en résulte une augmentation du rendement thermo/combustion (rendement thermodynamique). Le gain brut est plutôt faible, mais la modification est parfois nécessaire pour fiabiliser une augmentation de richesse.
- Moteur essence : modification de l'avance à l'allumage => augmentation du rendement thermo. Le gain est souvent plutôt faible, sauf sur les moteurs atmo peu poussés. Une modification de la richesse est également possible, elle n'apporte qu'assez peu sur moteur atmo, sauf sur moteur non poussé. En revanche, cette étape est parfois nécessaire pour les moteurs lourdement suralimentés, de manière à refroidir le mélange. C'est un paramètre qui est à modifier également en cas de modification mécanique qui induit une modification du taux de remplissage du moteur, surtout en cas d'absence de débitmètre.
- Moteur équipé d'un turbo : augmentation de la pression => augmentation de la quantité d'air aspirée. Gain d'autant plus important que l'augmentation de pression est forte.
- Moteur équipé d'une distribution variable : modification du déclenchement voire ajustement => augmentation de la quantité d'air aspirée. Gain variable.

Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?
Quelques pistes :
- émissions de polluants: une augmentation de la richesse induit une pollution plus élevées entre autres aux HC (hydrocarbures) (essence), ou aux particules (diesel), qui ne répond plus forcément aux normes en vigueur. En outre, une désactivation de l'EGR sur diesel, couplée ou non à une augmentation de pression, accroit l'émission de NOX mais passe toujours au contrôle technique qui ne mesure pas la teneur de ces substances.- adaptation à toutes les conditions : un moteur doit être capable de fonctionner avec des carburants de très mauvaise qualité dans des conditions climatiques extrêmes. Une reprogrammation poussée de l'avance à l'allumage par exemple peut amener à la destruction un moteur buvant du SP95 de mauvaise qualité par 30°C extérieur. La cartographie (map) d'origine lui aurait permis de fonctionner sans soucis à 40°C avec un carburant encore plus frelaté. Les réglages "mondiaux" doivent permettre aux véhicules de fonctionner aussi bien en Alaska qu'au Sahara.
- fiabilité globale: certains éléments ne sont pas dimensionnés pour une utilisation au plein potentiel. Par exemple, une boite de vitesse ou un embrayage peuvent ne pas supporter sur le surplus de couple ou être usés prématurément. De même, stresser les injecteurs ou faire fonctionner un turbo à forte charge diminue leur espérance de vie. Pas d'inquiétude particulière à avoir cependant, un moteur est généralement conçu pour un minimum de 300 000km, un moteur bien reprogrammé, en bonne santé à la base et correctement menée sera du même niveau de fiabilité...
- bridage: le moteur «bingo » sont des moteurs bridés par le logiciel de gestion moteur pour des raisons fiscales (notamment en Belgique) ou économiques (il est parfois moins cher de fabriquer un moteur bridé dérivé d'un moteur existant plutôt que d'en développer un moins puissant exprès, ou en l'attente de l'arrivée de ce dernier).

Un moteur dit : Bonus, est un moteur qui a été bridé électroniquement par le fabriquant afin de réduire ses coûts.
En effet, faire 1 moteur et le décliner en 3 versions bridées électroniquement est largement plus intéressant pour un fabriquant que de concevoir trois moteurs différents.
C'est pour cela qu'il est parfois largement avantageux de prendre un moteur plus faible en puissance et de le reprogrammer par la suite (surtout dans certains pays où les taxes et assurances sont assez élevées).

Quels sont les dangers potentiels d'une reprogrammation moteur ?

Une reprogrammation à la va-vite, faite par une personne n'étant suffisamment compétente peut être dangereuse :
- on en demande trop au moteur ou à ses périphériques
- sur essence, l'allumage et la richesse ne sont pas adaptés => risque de casse à court terme
- sur diesel, les « reprog » du dimanche ou les boitiers génèrent beaucoup de fumée => risque de casse à long terme, « reprog » moins efficace. Une mauvaise conduite/entretien peut amener à l'usure prématurée. Un moteur ou un périphérique, par le biais des dispersions de fabrication, peut s'avérer statistiquement peu fiable et tomber en panne.

Une bonne reprogrammation peut s'avérer dangereuse pour un moteur "pas de chance" dont l'un des périphériques ne serait pas de qualité optimale (défaut d’usine). En effet, il existe dans l'industrie des tolérances de fabrication et de processus qui font que statistiquement un moteur (ou un périphérique) peut être plus ou moins fiable. Il peut donc arriver que malgré un entretien rigoureux, un turbo casse. De même, les références des pièces ne sont pas forcément les mêmes pour toutes les voitures. Un turbo ou un embrayage différent peuvent être montés, et être plus ou moins fiables.

En dehors des effets d'usure mécanique dus aux contraintes et efforts qui résultent de l'augmentation de puissance, il existe un certain nombre de dangers liés à des reprogrammations incomplètes, mal pensées, voire mauvaises.

- Sur moteur essence: une mauvaise gestion de l'avance à l'allumage peut être fatale pour le moteur. De même, sur moteur turbo, la richesse à forte charge est toute aussi importante. En effet, le moteur essence est très sensible, ne doit jamais tourner pauvre et doit avoir une avance à l'allumage adaptée sous peine de provoquer une auto inflammation incontrôlée du mélange. Il est nécessaire de posséder un matériel complet de mesure et faire de nombreux essais. C'est pourquoi nombre de chiptuners du dimanche ne s'aventurent pas sur ce terrain...

- Sur moteur turbo: une consigne de pression extrême est risquée à la fois pour la durée de vie du turbo et pour le moteur dans certains cas. En effet un moteur essence tolère beaucoup moins la pression que le diesel pour cause de cliquetis. Une pression trop importante en regard de la capacité de l'intercooler (ou son absence) provoquera un fonctionnement erratique voire une perte de puissance dans les tours.

- Cohérence de la cartographie: de manière générale, il vaut mieux éviter de grappiller le moindre cheval et le moindre Nm, ce ne sera jamais bon pour le moteur, la fiabilité diminuant exponentiellement avec le gain. C'est le risque encouru avec les mauvaises « reprog » : une courbe de couple inexploitable à pleine charge à cause d'un pic de couple qui grève l'agrément de conduite (voiture non dosable) et un danger potentiel pour la transmission.

Nous vous souhaitons beaucoup de plaisir et de performances avec votre véhicule reprogrammé.

Bonne route et bon surf sur notre site.

L'équipe o2programmation.